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上海到西安空運 發急件到西安機場
- 發布時間：2018-06-19
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上海到西安航空托運電話【021-51601859】，實施空運航空運輸的目的就是要在盡可能#低的總成本條件下實現既定的客戶服務水平，即尋求服務優勢和成本優勢的一種動態平衡，并由此創造企業在競爭中的戰略優勢。根據這個目標，空運航空運輸要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產品以合適的數量和合適的價格在合適的時間和合適的地點提供給客戶。空運航空運輸強調運用系統方法解決問題。現代空運通常被認為是由運輸、空運、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環節構成。主打一天5大時間段的精準送達。有了更強大的全鏈路智慧空運支持各環節原本都有各自的功能、利益和觀念。系統方法就是利用現代航空運輸方法和現代技術，使各個環節共享總體信息，把所有環節作為一個一體化的系統來進行組織和航空運輸，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。系統方法認為，系統的效益并不是它們各個局部環節效益的簡單相加。系統方法意味著，對于出現的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發，空運系統并不簡單地追求在各個環節上各自的#低成本，因為空運各環節的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關系。比如過分強調包裝材料的節約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統方法強調要進行總成本分析，以及避免次佳效應和成本權衡應用的分析，以達到總成本#低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。它確實提高了快遞員的送貨效率
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空運基本職能：1、運輸職能2、倉儲職能3、配送職能4、包裝職能5、裝卸搬運職能6、流通加工職能7、信息處理職能。2013年全國社會空運總額197.8萬億元，名義同比增長11.6%，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅比上年回落0.3個百分點。分季度看，1季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現由“穩中趨緩”向“趨穩回升”轉變的態勢，全年總體保持較快增長。從構成情況看，2013年，工業品空運總額181.5萬億元，同比增長9.7%，增幅比上年回落0.3個百分點。進口貨物空運總額12.1萬億元，同比增長6.4%，增幅比上年回落1.3個百分點。農產品空運總額同比增長4.0%，增幅比上年回落0.6個百分點。機器人送貨可以是全天候的受電子商務和網絡購物快速增長帶動，單位與居民物品空運總額保持快速增長態勢，同比增長30.4%，增幅比上年加快6.9個百分點；受綠色經濟、低碳經濟和循環經濟快速發展帶動，再生資源空運總額快速增長，同比增長20.3%，增幅比上年加快10.2個百分點，詳見《#空運行業發展現狀與區域投資機會分析報告》。2013年，社會空運總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。2013年，社會空運總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出#經濟社會運行的空運成本仍然較高。
一、上海物流經濟社會發展與機場概況
華盛頓是世界上第一個選定城址之后專門設計建設嶄新市區的近代首都。華盛頓之于我們的一般印象為：眾多可免費參觀的博物館與文化古跡；國會山，白宮，政要聚集地；世界銀行、國際貨幣基金組織總部所在地等。與作者之前介紹過的紐約這個全球經濟中心，完全不同的畫風。作為美國首都，華盛頓在城市職能上獨具特征，與倫敦、巴黎和東京根本不同。美國的歷代執政者只想保持其國家政治中心的地位，想都沒想讓它成為經濟、商業中心。
華盛頓都會區包括了華盛頓特區、馬里蘭州和維州的部分。2015年華盛頓都會區人口規模為645萬人。2001-2015年華盛頓都會區的人均收入雖持續高于美國人均收入，但與紐約大都會區還有一定差距。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
華盛頓都會區共有三個民用機場，即：杜勒斯機場（IAD）、里根機場（DCA）與巴爾的摩機場（BWI）。杜勒斯機場位于華盛頓西邊的弗吉尼亞州，距華盛頓市中心42公里。里根機場在華盛頓市中心以南5公里。巴爾的摩機場位于華盛頓市中心東北48公里，巴爾的摩以南16公里處。其中杜勒斯機場和里根機場由大都會華盛頓機場管理局統一管理，巴爾的摩機場由馬里蘭州航空管理局（MAA）。機場間的地理位置如下圖所示。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
二、機場運輸規模
華盛頓都會區三個運輸機場2016年旅客吞吐量總計7069.0萬人次，約占全美旅客吞吐量的7.6%。三個機場運輸規模都在千萬級以上且相差不大。巴爾的摩機場旅客吞吐量最高，為2512.3萬人次；里根機場為2359.5萬人次；杜勒斯機場為2197.2萬人次。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
從旅客結構構成看，杜勒斯機場的國際旅客占比在三個機場中最高。2016年杜勒斯機場國際旅客吞吐量為747.4萬人次，占比34%；巴爾的摩機場國際旅客為237.1萬人次，占比為9.4%；里根機場國際旅客為117.9，占比為5%。從數據可以看出，在國際航空市場方面，杜勒斯機場是華盛頓都會區的主要國際機場。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
考察三個機場旅客運輸歷史發展情況，可以看出雖然巴爾的摩機場距離市區相對較遠，但其總運輸規模持續增長。并且美國國內與美國國際旅客運輸，都呈現出增長態勢。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
里根機場2013年旅客吞吐量突破2000萬，國內運輸規模持續增長，且2016年國際旅客運輸量增長幅度較大。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
杜勒斯機場就沒有那么樂觀了，可以說近10年旅客吞吐量持續下跌。由2007年運輸規模最高的機場，降低為三個機場中規模最小的。考察其內部結構變化，國際旅客運輸量緩慢增長，但國內旅客降幅非常大。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
三、航空快遞-航線網絡布局
美國國內市場是華盛頓地區航空運輸發展的主陣地。2017年在國內市場方面：巴爾的摩通航117個機場，里根機場通航131個，杜勒斯機場通航136個。在通航點平均日頻方面，巴爾的摩機場國內通航點數量較少，但其國內航點平均日頻為3.82。里根機場的國內航班平均日頻最高（達到4.00）。雖然杜勒斯機場國內航點最為豐富，但其國內航點平均日頻最低，僅為2.18。
從三個機場在美國各州航班運力分布看，三個機場在國內市場可以說是高度重疊。尤其是巴爾的摩與里根機場，重點市場幾乎保持一致。杜勒斯機場雖然國內航點數量相對較多，但是運力投入稍弱。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
在國際市場方面：巴爾的摩通航29個機場，里根通航42個，杜勒斯通航69個。在國際航點的覆蓋上，也是杜勒斯機場更加豐富。在通航點平均日頻方面，巴爾的摩機場國際航班平均日頻為0.61。里根機場的國際航班日頻在三個機場中最低（0.42）。杜勒斯機場國際航點日頻為0.94，也沒有達到每日一班。
由于巴爾的摩和里根機場的國際運輸規模相對較小，在數據分析處理時，兩機場的國際市場座位運力加總后，再與杜勒斯機場對比。從區域市場運力投入來看，杜勒斯機場在西歐具有絕對優勢，其次是中東、中美洲、東北亞、北美等地區。巴爾的摩與里根機場，在拉美的加勒比海地區總體運力相對較高，其次運力投入重點依次為中美洲、北美洲、西歐、南美洲。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
從國際通航機場差異化方面，從下圖中可以看出，杜勒斯擁有份額較高的獨立運營市場。巴爾的摩和里根機場，雖然與杜勒斯機場有重疊市場，但其在超過二分之一的重疊市場上，也保持了較好的相對運力優勢。通過這種方式，巴爾的摩與里根機場，實現了在國際市場上與杜勒斯的差異化發展。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
四、運營航空公司情況
1、市場份額
為了搞清楚三個機場運輸規模變化的原因，筆者首先對三個機場運營航空公司情況進行了分析。巴爾的摩機場是低成本航空公司美西南的大本營，其在巴爾的摩占有相對較高的市場份額。美西南航空的份額高達70.2%;第二位的是達美，份額為7.9%；AA位列第三，份額為6.3%。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
里根機場運營航空公司的市場集中度相對較低，排名前三位的航空公司份額剛剛過半。AA份額為28.1%，Southwest為15.2%，達美為8.4%。
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UA在杜勒斯機場占據了比較重要的位置，其旅客吞吐量份額為43.3%；排在第二位的為Mesa，份額21.3%；第三位的為AA，份額4.7%。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
2、上海空運-航司運營策略
從上述數據可以看出，三個機場運營的航空公司，從運行的類型、市場集中度方面，都有差別。巴爾的摩機場以低成本的美西南為主，市場集中度很高；杜勒斯以傳統全式服務航空公司UA為主；里根機場既有低成本航空，又有傳統全服務型航空公司，航空公司總體集中度不高。
作者曾提出區域多機場系統差異化發展的三個層次。第一層次，各機場運營的主要航空公司類型有所差異。第二個層次，體現為通航市場的差異化，即：各機場在運營市場上各有側重，都有相對獨立運營的航線市場；即使有市場重疊，也可以從運力投入方面體現差異化特征，并且在重疊市場上，也能保持各自的相對優勢。差異化的第三個層次，體現在“相同目的地航線”上的價格、服務、時刻等方面的差異化。
華盛頓地區三個機場在國內市場的差異化，主要體現在第一層面，與第三層面。三個機場運營航空公司商業模式的不同，決定了其在重疊市場上的差異化表現。作者運用IATA票價水平數據，對三個機場國內直飛重疊市場的票價水平進行了對比，結果如下圖所示。從對比圖中可以發現，在重疊市場上，從杜勒斯機場出發的平均票價水平最高，巴爾的摩機場的平均票價水平最低，里根機場較低，接近巴爾的摩機場的水平。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
美西南航空憑借其獨特的商業模式，使巴爾的摩機場相對于其他兩個機場，擁有票價水平上的優勢。吸引了華盛頓地區對票價敏感的旅客到巴爾的摩乘機，使得其國內旅客吞吐量持續增高。
里根機場的優勢是距離市區最近，且國內通航機場也擁有較高的航班頻次，因此對于那些對價格沒有那么敏感，但對時間、便捷性要求較高的旅客，依然具有較強的吸引力。這些因素決定了其在華盛頓地區依然能夠具有一定競爭優勢。
杜勒斯機場相對于其他兩個機場的運營模式，略顯尷尬。在國內市場的平均票價水平相對較高，平均通航機場的日航班頻次低于另外兩個機場，而且距離市中心相對較遠（42公里）。這些因素導致了杜勒斯機場對于周邊的國內客源吸附能力較弱，國內旅客運輸規模持續下降。
3、上海航空快遞-航班組織方式
華盛頓地區三個機場旅客吞吐量均在2000萬-3000萬之間，雖然每個機場占主導地位的航空公司有所差別，但其在航班運營組織方式上，體現出某種共性，即：都體現出對航班中轉與銜接的重視。
作為華盛頓地區最主要的國際機場，UA在杜勒斯機場的航班組織方式沿用了其傳統中樞輻射式航線網絡的一貫風格。無論是“國內-國內”、“國內-國際”、“國際-國際”都是集中進港、集中離港的航班波組織方式，如下圖所示。
里根機場航空公司運力集中度較為分散，AA的份額最高，為28%。AA利用不到百分之三十的運力份額，努力增加中轉銜接服務產品，雖然在航班波搭建上進出港航班有所重疊，但是從波形構建上依然可以辨識出其運營思路。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
作為華盛頓地區運輸規模最大，國內旅客量最多的巴爾的摩機場，美西南占據了大約70%左右的市場份額。美西南為美國市場規模最大的低成本航空公司。點對點式的航線網絡組織模式曾被認為是低成本航空公司成功的要素之一。但是隨著競爭環境的變化、機場容量限制，低成本航空公司也在不斷優化調整其航線網絡。美西南在巴爾的摩機場航班組織也表現出傳統航班波的特征，尤其在下午5點至晚上11點期間，從波形上已可以辨識出明顯的波峰波谷。
華盛頓都會區多機場系統運營情況分析及思考
五、總結與思考
1、通過以上華盛頓多機場系統的航空運輸市場分析，可以看出航空公司運營策略的選擇對機場發展有致命影響。運輸規模的增長是機場持續健康發展的基本特征。在華盛頓多機場系統中，里根機場與巴爾的摩機場航空運輸規模持續增長，但杜勒斯機場運輸規模近年卻持續下降。這種情況對任何機場都不是樂見的。通過對內部運輸結構的分析，發現杜勒斯機場運輸規模的下降主要由國內市場萎縮造成。
導致杜勒斯機場國內市場萎縮的外部原因主要是由于另外兩個機場，尤其是巴爾的摩機場低成本航空運輸的發展，吸引了部分對票價敏感的客源；內部原因是受其主基地航空公司戰略設計的影響，UA與其合作伙伴Mesa航空運力份額合計為65%，是杜勒斯機場的主要運營商。UA是傳統網絡型航空公司，受其航線網絡運行模式、公司總定價策略、收益管理等方面的限制，杜勒斯機場只是其龐大的國際國內網絡中的一個節點。UA在某一機場的具體運行策略，要兼顧全局最優。因此，雖然杜勒斯機場國內航空運輸規模逐年萎縮，但是受航空公司總體戰略設計的影響，短時間內很難扭轉這種局面。
由于我國航空運輸需求的高速增長，行業旅客運輸增長速度一直維持在兩位數以上。運輸規模的快速增長，使得機場與航空公司共同發展中的矛盾顯得并沒有那么激烈。但當機場規模增長到一定程度，例如2017年天津機場旅客吞吐量突破2000萬，深圳機場旅客吞吐量突破4000萬，機場想要取得更好的發展，與航空公司戰略合作伙伴關系的評價、建立顯得日益重要。
2、在多機場系統中，如果運營策略選擇得當，一樣可以獲得持續發展。巴爾的摩機場在華盛頓地區，其區位優勢并不明顯，但是依靠美西南低成本航空的運作模式，在與其他兩個機場重疊的美國國內市場上，保持了較低的票價水平。通過此種方式，除機場本身覆蓋到的腹地市場外，也聚集了更大區域內對票價敏感的旅客，使機場運輸規模持續增長。在國際市場開拓方面，近幾年巴爾的摩機場也是持續發力，國際航線與運輸量增長速度較快。也在一定程度上說明，國內市場發展到一定規模，會催生國際市場需求。在國際通航點選擇上，雖然巴爾的摩機場與杜勒斯機場重疊度較高，但是在運力投入上，其運力優勢市場也占據到較高的比例。（讓旅客選擇，就需要在核心服務產品上做到有“特色”，即：要么價格低，要么頻次高，要么頻次又高又便宜，要么擁有其他機場沒有的通航點。總之，要給一個讓旅客選擇你的理由。）
3、航空公司在機場的份額比例，與其航線航班組織方式并沒有直接的因果聯系。無論采用傳統的中樞輻射式航線網絡，還是點對點式的航線網絡結果，其更多的是航空公司運營理念在現實中的體現。尤其中樞輻射式航線網絡，不可否認，若航空公司在機場的航班時刻保有量越高，其在航班設計，尤其中轉產品設計上會更加便捷。但是主基地航空公司航班時刻保有量達到多少份額，中轉服務產品才能更有競爭力，還需要進行更為深入的探討。從目前分析數據看，AA在里根機場運力份額為28%，遠不足機場一半，但是其航線航班設計也都很好的體現了中樞輻射式航線網絡的特征。
作者和課題組成員在其他機場的市場分析中，也都觀察到了此種現象。例如，2018年航班計劃數據顯示全日空與日本航空在成田機場的航班時刻份額都不足20%，但從兩個機場的航班安排上看，都形成了集中進港與集中出港的航班波。因此，并無明顯論據顯示航空公司在機場擁有航班時刻份額比例，與其航班組織方式選擇之間存在必然的因果關系。航線航班生產組織方式更多的是航空公司經營理念、生產組織能力的體現。
4、業內需加強對未來全球、不同國家或者地區、不同規模城市與機場航線網絡模式演化的深入論證。對于全球航線網絡結構的演化，受某某與某某飛機制造商的影響，一直呈現出兩種論斷。一是隨著城市經濟發展、人口集中等趨勢，未來將更多以高頻次、點對點方式進行航線航班的組織；二是以大型洲際樞紐發展為核心，更多體現為大型樞紐與大型樞紐之間銜接、轉運的中樞輻射式網絡結構。
作者未曾對未來航線網絡結構演變做更多深入研究。但目前已見文獻中，對前者的支持，多是出于我國人口密度分布考慮。據2016年城市人口統計數據顯示，我國擁有500萬以上人口的城市數量在80個左右。航線網絡結構的主導與演變，是否僅是這樣簡單的推演關系，還需進一步論證。例如“有效航空需求人口”概念的提出，亦即1000萬人口的城市，有多少人在遠距離出行時選擇航空運輸交通運輸方式？對于該問題的回答，恐怕與當地的高鐵通達性、經濟發展、消費偏好等因素都有關聯。因此，對網絡模式的演化與判斷，在不同國家、不同區域、甚至不同城市與機場，應根據其具體情況，進行更微觀層面的考察與判斷，泛泛而談的一般性論斷對機場實踐指導意義略顯偏弱。
